Disclaimer: เขียนจากประสบการณ์ของผมกับรถ BYD Atto 3 รุ่นปี 2024 (Standard Range) คันเดียวเท่านั้น ข้อมูลต่าง ๆ อาจไม่ตรงกับรุ่นอื่นหรือสภาพการใช้งานของคนอื่น จุดประสงค์ของการเขียนคือเพื่อแชร์สิ่งที่ผมเจอจริง ๆ ระหว่างการใช้งาน ไม่ได้มีเจตนาโจมตีแบรนด์ BYD หรือตัวแทนจำหน่ายใดๆ ทั้งสิ้น
ตอนที่ซื้อรถ EV (BYD Atto 3) ต้องบอกตามตรงว่าไม่ได้ศึกษาลึกขนาดนั้น แค่ไป join กลุ่ม BYD Thailand บน Facebook, อ่านรีวิวออนไลน์ แล้วก็ไป test drive ที่ศูนย์นิดหน่อย ดูสเปคแล้วก็คิดว่าโอเคบวกกับหน้าตารุ่นนี้ไม่อวกาศเกินไปแบบคันอื่นเลยตัดสินใจซื้อ
ปกติเป็นคนใช้รถวิ่งในเมืองเป็นหลัก หาของกิน หาที่เที่ยวเสาร์อาทิตย์ (ตอนนี้พอขับไฟฟ้าก็ออกบ่อยขึ้นมาก) ตอนนั้นก็สนใจว่าแบตขนาดเท่าไหร่ ชาร์จไวแค่ไหน วิ่งได้กี่กิโลเมตรต่อชาร์จ ซึ่งก็หาข้อมูลได้ตามเสปคกับรีวิวทั่วๆ ไป แต่พอได้ใช้งานจริง ก็มีหลายเรื่องที่ ไม่มีใครพูดถึงตรง ๆ ไม่ว่าจะในรีวิวหรือจากพนักงานขายเอง
ใช้มาประมาณ 6 เดือนเลยอยากเอาประสบการณ์ตรงมาเล่าเผื่อคนที่กำลังจะซื้อรถ EV ได้รู้มุมเล็กๆ พวกนี้ก่อนตัดสินใจ
1. Standard range กับ Extended range ไม่ได้ต่างแค่ระยะทางต่อชาร์จ
ตอนแรกคิดว่าต่างกันแค่ความจุแบตมากขึ้นเลยวิ่งได้ไกลขึ้น แต่จริงๆ แล้ว แรงดันไฟ (Voltage) ก็ไม่เท่ากัน ซึ่งมีผลต่อความเร็วในการชาร์จไฟด้วย
- ATTO 3 Standard Range (SR) = ~370V
- ATTO 3 Extended Range (ER) = ~400V+
เข้าสูตรฟิสิกส์ไฟฟ้ากำลัง ที่เรียนตอนมัธยม ว่า P = VI อธิบายก็คือ กำลังไฟฟ้าที่ชาร์จได้ (วัตต์) = แรงดันไฟฟ้า (โวลท์) × กระแสไฟฟ้า (แอมป์) ซึ่งเราจะเห็นว่ามีสองค่าที่ต้องหา คือ
- ค่า I หาได้จากตู้หรือปืนชาร์จ
- ค่า V จากสเปคของรถ
ทีนี้บางหัวชาร์จที่บอกว่าชาร์จได้แรงสุด 150kW อาจจะปล่อยไฟได้แค่ 200A หมายความว่ารถต้องรับไฟ 750V ถึงจะชาร์จได้เต็มความเร็วสูงสุด
สมมติว่าอยู่ที่ตู้ชาร์จที่จ่ายไฟได้สูงสุด 150kW (Max 200A) รถรุ่น SR ก็จะชาร์จได้ที่ ~74kW และรุ่น ER จะชาร์จได้ ~80kW
เพราะฉะนั้น Standard กับ Extended Range ไม่ได้ต่างกันแค่ขนาดแบต แต่มีผลไปจนถึงความเร็วในการชาร์จเลย ลองเช็ค Spec sheet ของยี่ห้อและรุ่นที่สนใจให้ดี
2. Charging Curve ไม่ได้ชาร์จเร็วตลอดเส้น
รถแต่ละรุ่นจะมี Charging Curve ของตัวเอง บางช่วงจะชาร์จได้เร็วมาก แต่พอผ่านจุดหนึ่งไปแล้ว ความเร็วจะค่อยๆ ลดลง
อย่างใน ATTO 3 ถ้าชาร์จจาก 15% ไปถึง 50% ความเร็วจะอยู่แถว ๆ 70-80 kW ได้ แต่พอเข้าโซน 60% ความเร็วจะเริ่มตกลง และตกลงเรื่อยๆ เมื่อเข้าใกล้ SoC สูงๆ
เพราะฉะนั้น อย่าลืมหาข้อมูลดู Charging Curve ของยี่ห้อและรุ่นที่สนใจด้วย กราฟนี้จะมีผลตอนเราสางแผนการเดินทาง ว่าควรขับเหลือแบตไว้เท่าไหร่ ชาร์จถึงเท่าไหร่ จะทำให้ใช้เวลาชาร์จต่อการเดินทางน้อยที่สุด (aka optimize ที่สุด)
3. แบตร้อน = ชาร์จช้าลง (Throttle)
เข้าใจว่าเป็นปกติที่แบตยิ่งชาร์จเร็วก็ยิ่งร้อน ลองดูแบตมือถือก็ได้ ช่วงที่ชาร์จไวๆ ก็ร้อนมาก
แต่ใน ATTO 3 เหมือนจะมีอีกปัจจัยที่ต้องคิดคือ “ถ้าแบตร้อนเกิน ~46°C รถจะลดความเร็วการชาร์จลง” หมายความว่าถึงแม้ว่า charging curve จะบอกว่าที่ SoC เท่านี้ต้องได้ 70kW ตลอดสิ ก็ไม่ตรงความเป็นจริง
จากที่จับเวลามา ถ้าเริ่มชาร์จที่อุณหภูมิแบต 32-35°C จะได้ความเร็ว 72 kW ผ่านไปประมาณ 11-13 นาที แบตจะอุ่นขึ้นไปถึง 46°C แล้วเริ่มลดกำลังไฟลงเหลือประมาณ 45-50 kW (ผ่านไปสักพักพอแบตเริ่มเย็นลงมาก็จะอาจจะกลับมาได้ max speed อีกครั้ง) แปลว่าเราจะชาร์จได้ max speed แค่ประมาณ 13 นาทีเท่านั้นเอง
ลองดูการทดลองที่คุณ Bjørn Nyland ทำไว้ได้ที่ YouTube สองลิงก์ข้างล่าง
- https://www.youtube.com/watch?v=6NrA7D155yc
- https://www.youtube.com/watch?v=TMUwvnv-dJo
4. ถ้ามีรถชาร์จข้างๆ อย่าลืมคิดว่าจะโดนหารกำลังไฟ
ข้อนี้ง่ายๆ ถ้ามีรถมาชาร์จในช่องชาร์จข้างๆ (ตู้เดียวกัน คนละหัว) ก็หมายความว่า เราจะโดนแบ่งกำลังไฟกันด้วย ไม่ได้แปลว่าตู้ที่บอกว่า 120kW จะชาร์จได้ 120kW สองคันพร้อมกัน (จะตกประมาณคันละ 60kW)
และไม่ได้แปลว่าทุกตู้จะหารสองเสมอไป บางตู้มีการเรียง power module ไม่เหมือนกัน ถ้าชาร์จสองคันพร้อมกัน ช่องซ้ายอาจจะเร็วกว่าช่องขวา หรือ vice versa
5. Range ที่โฆษณาไว้ ≠ Range ที่จะได้จริง
รถไฟฟ้าในไทย (ที่มาจากจีน) ส่วนมากโฆษณาด้วยตัวเลขตามมาตรฐาน NEDC (not even damn close 🌝) ซึ่งตัวเลขไปไกลกว่าความจริงพอสมควร วิธีคร่าว ๆ ที่ใช้กันแปลงไปเป็นมาตรฐานอื่นๆ ซะ แล้วยิ่งถ้าเป็นคนขับเร็ว เปิดแอร์เย็นๆ หรือมีขึ้นเขายิ่งลดลงไปได้อีก
สำคัญมากหลังแปลงแล้ว อย่าลืมคิดว่า 10% สุดท้ายเราไม่ค่อยขับกันหรอก 10-15% ก็หาที่ชาร์จแล้ว ให้ลบระยะทางตรงนี้ออกด้วย คิดเผื่อไว้หน่อยจะอุ่นใจกว่า
6. จะวางแผนชาร์จอย่าลืมคิดเผื่อเวลาจิ้มแอพ
ปกติผมใช้ที่ชาร์จ DC ตามปั้มเป็นหลัก แล้วก็ใช้มาค่อนข้างหลายเจ้า ปัญหาที่คาดไม่ค่อยถึงอีกอันคือ ก่อนจะชาร์จต้องเปิดแอพในมือถือก่อน บางทีแอพก็ช้า บางทีกว่าแอพจะต่อกับหัวชาร์จได้ก็ใช้เวลา กดสั่งชาร์จแล้วต้องยืนรอดูว่าหัวชาร์จกับรถ handshake กับสำเร็จไหม ที่สำคัญที่สุดหัวชาร์จตามห้างบางที่ไปอยู่ใต้ดินแล้วมือถือไม่มีสัญญาณเน็ต 🥲
รวมๆ แล้วกว่าจะชาร์จไฟเข้าแบตจริงๆ ก็ประมาณ 2–3 นาทีได้ โดยเฉพาะถ้ารีบๆ แล้วต้องมารออะไรแบบนี้ จะรู้สึกหงุดหงิดพอสมควร หรือว่าเวลาเดินทางกับเพื่อน ครอบครัว พักเข้าห้องน้ำ กว่ารถจะเริ่มชาร์จเค้าก็กลับมากันแล้ว
7. ขับทางไกล ชาร์จหลายรอบแต่สั้น ๆ อาจเร็วกว่า
ลองคำนวณคร่าวๆ กรุงเทพ–เชียงใหม่ ถ้าพยายามชาร์จยาว ๆ ทีเดียวจนแบตเต็ม 80–90% สุดท้ายจะเสียเวลา เพราะหลัง 50–60% ความเร็วชาร์จตก แถมแบตเริ่มร้อนก็จะยิ่งโดน throttle ให้ช้าไปอีก
การชาร์จรอบละน้อย ๆ เช่น 20–50% หรือ 20–60% หรือแค่พอโดน throttle แล้วไปต่อ ก็อาจจะเร็วกว่าก็ได้นะ เช่นในคลิปนี้ https://www.youtube.com/watch?v=nmcB1ADv5h0
สรุป
ไม่ได้จะบอกว่ารถ EV ไม่ดี ผมเองก็ยังขับอยู่ทุกวัน และมีความสุขกับมันหลายอย่าง (เช่นเวลาต้องนั่งรออะไรก็เปิดแอร์รอในรถเย็นๆ หรือนอนรอเลยก็ยังได้) แต่ก็อยากให้ได้เห็นสิ่งเล็กๆ น้อยๆ ที่บางทีก็ไม่รู้จนกว่าจะซื้อมาใช้งานจริงๆ